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目前，全世界只有中、日、俄等少数国家具备研发大型水上飞机的能力，称其为“工业皇冠上的一颗璀璨宝石”并不过分。尤其考虑到我国航空工业起步晚、底子薄，这一成绩的取得可谓来之不易。

水上飞机诞生后发展迅速，两次世界大战期间，不但被广泛用于侦察、搜救、反潜和运输，还促进了航空母舰和海军航空兵的发展。战后，其又在消防、救灾等民用领域大放异彩。

此外，配备4台涡桨发动机的“鲲龙”机身尺寸和有效载荷大，留空时间长，对陆地机场依赖较小，若将之用于反潜、侦察以及向远海岛礁投送人员、补给物资，同样有很大潜力可供挖掘。总之，“鲲龙”未来应用前景十分广阔，人们不妨拭目以待。(中新网特约观察员 石中剑)

当时，“鲲龙”与C919干线客机、运-20大型运输机，被网友并称中国大飞机“三剑客”。一晃数载过去，与已投入商业运营的C919和服役近8年的运-20相比，“鲲龙”研发进度似乎不够快。

以上只是简要介绍了研制水上飞机须克服的两个设计难题，而研发成功一款大飞机，可能遇到的“拦路虎”还有很多，往往要做好“十年铸剑”甚至耗费更长时间的准备。

第一，会“打水漂”。水面起降说起来容易，实则困难重重，这是因为飞机的水动特性会不断变化。飞机滑行阶段可看成是一艘船的逐渐加速过程，而波浪喷溅、水动阻力都会对机体形成干扰，使飞机像快艇破浪那样出现颠簸。

据新华社、环球网报道，2022年5月31日，“鲲龙”AG600M全状态新构型灭火机在珠海首飞成功。同年9月27日，“鲲龙”AG600M灭火机又以全新消防涂装在湖北荆门漳河机场成功完成12吨投汲水试验。

第二，水动阻力。水的密度是空气的800倍，在加速起飞阶段，水上飞机需要有足够动力去克服水的阻力。所以我们细看“鲲龙”的机身，形态更接近船舶，这就是“断阶设计”，目的在于让水和机身之间产生一个空气层，使飞机高速滑行时能克服气压差，借助升力作用下顺利起飞。

以国产C919客机为例，从2007年立项到2022年9月拿到“准生证”，历时15载。对于技术难度更大的水上飞机来说，由我国完全自主研发的“鲲龙”，目前研发进度已算相当顺利。

由于采用了通用化的设计思路，“鲲龙”除拥有森林灭火、水上救援等能力，还可依据用户需求加装特种设备，执行海洋环境监测、资源探查、客货运输等多样化任务。

水上飞机的历史，可追溯到一个多世纪以前。1907年，出身船舶世家的法国发明家亨利·法布尔开始研制一种能从水上靠自身动力起降的新型飞机。3年后在马赛附近海面，他驾驶自研航空器在水面顺利完成航行和起降，试飞取得成功，人类由此进入“水上飞行时代”。

对起飞重量的限制要求，决定了水上飞机的重心要处于水面之上，一旦失控，就可能产生“海豚跳”现象，甚至一头扎进水里或侧翻。为满足滑行阶段的稳定性，通常会在机翼两侧加装浮筒，以提升飞机浮力和横向稳定性。

极速11选五登录入口中新网北京5月23日电 据央视新闻报道，5月中上旬，我国自主研制的大型灭火/水上救援水陆两栖飞机“鲲龙”AG600(以下简称“鲲龙”)，相继完成3项高风险课目——首次夜航飞行、空速校准空中段、基准失速速度的试飞工作，为其顺利进入TIA(飞机型号检查核准书)，进而完成适航取证目标奠定了重要基础。

实际上，这与水上飞机的使用场景密切相关。水上飞机从水面起降，须兼顾水动、气动双重特性，还要考虑抗风浪、防海水腐蚀等问题。无论整体设计布局，还是工艺材料要求，与陆基飞机相比，水上飞机研发难度都要大得多。

据“航空工业”公众号介绍，“鲲龙”按照“水陆两栖、一机多型、系列发展”的设计思路，采用单船身、悬臂上单翼布局及前三点可收放式起落架，选装4台国产涡桨-6发动机，起飞重量53.5吨，水面起降抗浪高度达到2米，总体性能位居世界前列。

比如，俄罗斯现役的别-200消防型喷气式水上飞机配备8个水箱，总计可载12吨灭火用水。过去20年间，俄罗斯多次派遣别-200远赴异国参与灭火，飞行轨迹遍布葡萄牙、希腊、以色列、土耳其和意大利撒丁岛。

2017年12月24日，“鲲龙”原型机在珠海金湾机场成功首飞，标志着中国从此跻身大型水陆两栖飞机的全球“第一方阵”。

随着各国水上飞机不断朝性能更先进、用途更广泛的方向发展，作为“第一梯队”代表的“鲲龙”，当然也有自己的“绝活”。以消防灭火为例，“鲲龙”20秒内可一次性汲水12吨，单次投水面积达4000余平方米，对于扑灭山高谷深、消防人员及设备难以地面进入的山区密林火灾，效率非常高。

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