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唐金也强调，中国电动汽车产业经历了多年的发展，形成了如今竞争激烈的市场，而竞争又促使中国形成了一条具有全球竞争力的电动汽车产业链。“如果你研究一下中国的电动汽车市场就会知道，所谓‘中国车便宜、靠补贴席卷全球’的说法根本站不住脚。”他说。

唐金分析称，中国电动汽车的快速发展使得美国的传统汽车企业难以利用现有产业链优势参与竞争，传统的美国汽车制造商所占全球市场份额有所下降。“美国抛出所谓的‘产能过剩’谬论只是为了维护自身利益，目的是遏制中国的发展势头，以便自己在竞争中占据更有利地位。”

中国宏观经济研究院的专家也认为，美国政客和媒体近期炒作的所谓中国新能源产业“产能过剩论”只不过是把一些陈词滥调套用到了一个新产业上，这是他们对诸如“中国威胁”等有关中国的偏见的复制和延续。

吴克刚表示，西方国家对电动汽车的需求或受到补贴减少及近期取消逐步淘汰燃油车最后期限的阻碍，而“中国以更优惠价格生产电动汽车的能力可以帮助世界加快逐步淘汰传统燃油车，同时节省纳税人补贴”。

目前，全球新能源产品产能还远不能满足未来国际市场的需求。根据国际能源署(IEA)的测算，2030年全球新能源汽车需求量将达4500万辆，是2023年全球销量的3倍多；2030年全球动力电池需求量将达3500GWh，是2023年全球出货量的4倍多。

专家还表示，多年来，美方始终未能正确认识到，中国在全球出口中的转变是比较优势发展和国际分工的必然结果。技术优势和规模经济逐渐成为推动中国优势产业出口的主要原因，有研究表明，2001年至2005年，中国新能源材料的专利总量仅为美国的51%，但2016年至2020年，中国新能源材料专利总量达到了美国的8倍。

他还指出，凭借着强大的技术优势和在电池及电子产品方面领先的市场份额，中国在电动汽车领域形成了全面的产业链优势，而“产能过剩”这一谬论也是伴随着中国电动汽车产业的大力创新和对市场的快速反应而出现的。

前英国商会中国事务顾问吴克刚也认为，国家间的产能不平衡是竞争力的地理差异，将其称为“产能过剩”具有误导性。从全球角度来看，电动汽车“产能过剩”的问题并未发生。

爱彩人集团唐金指出，全球新车年销量约为9000万辆，其中中国市场的销量在3000万辆左右，海外市场对新车的需求为6000万辆。到2023年，电动汽车的市场份额为10%，他认为将这一比例称为“产能过剩”是不合理的。

对于美国官员在提出“产能过剩”谬论时所特别强调的补贴问题，唐金指出，各国都对绿色低碳产业进行补贴以实现碳中和目标，但中国电动汽车竞争力的快速提升并不是依靠补贴实现的。他以比亚迪为例表示，该品牌的崛起很大程度上归功于其垂直整合战略以及自主生产的核心部件，这些给企业带来了明显的成本效益和技术优势。与此同时，其良好的售后服务也最终转化成企业的产品实力和品牌影响力。

唐金进一步称，美国的目的是通过指责中国“产能过剩”以及设置各种壁垒来保护自己的产业，但贸易保护主义对产业发展不利，会拖累技术的发展。他认为，“未来5到10年里，中国汽车可能会彻底改变汽车消费文化，成为像苹果手机一样的标志性产品”。

专家指出，历史上，美国出口到全球市场上的商品占全球出口总额的21.6%，远高于中国的历史最高水平。与此同时，美国还是全球最大的农产品出口国。那么按照美国政客对所谓“产能过剩”的定义和逻辑，美国无疑是产能过剩最严重的国家。因此，所谓“产能过剩论”的实质无非就是美国打压他国优势产业的惯用伎俩。

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