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中国已在包括电动汽车在内的新能源汽车设计和制造领域确立了全球领先地位。在过去四年里，中国的新能源汽车制造商风靡全球——产量从2020年的35万辆激增至2023年的960万辆。以前只有中国人熟知的比亚迪等汽车品牌正迅速跻身为国际知名品牌。此外，向电动汽车转型已成为推动全球经济低碳发展的关键一环，对实现《巴黎协定》中设定的全球减排目标至关重要。

c7模拟器近年来，中国已成为全球新能源汽车行业的领导者，但却引发了欧美政客关于中国“产能过剩”的指责。事实上，价廉物美的中国新能源汽车产品促进了国际新能源汽车市场的持续增长，改变了过去新能源汽车因价格过高而难以普及的状况，为全球绿色产业转型做出了贡献。当前世界面临的真正问题恰恰是新兴产能不足。欧美政客针对中国的指责是不公正的，是纯粹的政治操弄。

中国的新能源汽车无疑在产量和价格方面均处于全球领先地位。全球市场对电动汽车的需求持续旺盛。国际能源署的《全球电动汽车展望2024》报告指出：“2023年电动汽车销量较2022年增加350万辆，同比增长35%，比2018年高出6倍多。”目前电动汽车的需求主要集中在中国、欧洲和美国，而基数较低的新兴市场对电动汽车的需求也在强劲增长，尤其是东南亚和巴西。

发展中国家将受益于低成本的电动交通，同时，许多国家也将受益于中国投资本地化制造能力。美国和欧洲政客抱怨中国新能源汽车价格低，实际上是在阻碍发展中国家享受经济实惠的新技术。

自动化生产技术进一步降低了中国新能源汽车的单位成本。据报道，在小米SU7生产线上，每76秒就有一台新车下线。由于预购需求旺盛，客户等待提货的时间可能长达数月，库存更是几乎没有——这哪里像是“产能过剩”的样子？

为满足预期的市场需求，我们迫切需要提高新能源汽车产能。可喜的是，中国及其它一些国家的制造商已经通过直接投资新厂和组建合资企业等方式，在全球范围内扩大产能。

中国企业正积极布局海外，在泰国、马来西亚、巴西、越南、匈牙利、墨西哥、西班牙和意大利等地新建或拟建生产线。这种全球化的生产布局是合理的，因为还要考虑物流成本的因素。让工厂靠近市场，不仅可以缩短产品交付周期，还可以提升整个供应链的运作效率。

实际上，这已成为中国新能源汽车行业的一个显著特点。中国的新能源汽车生产商致力于精简库存，当然这背后是以高生产率作为支撑的。因此，与传统制造业相比，他们对营运资金的需求较少。预付定金的预售模式保证了未来需求的确定性，还能额外获得营运资金，有效地缩短了从设计、制造到交付的整个周期，显著提升了资本运作的效率。这样一来，由于运营资金锁定和库存较少，生产商及其投资人能够更灵活地应对短期市场波动。

毫无疑问，美国政客感到焦虑的真正原因之一，是美国在新能源汽车领域缺乏与中国相匹敌的能力。密歇根州是传统燃油车产业的集中地，也是历年美国总统竞选中重要的“摇摆州”，今年恰逢大选之年，该州选票归谁可能对大选结果产生决定性影响。这一事实强烈暗示了近期美国的一些言论更多是为了迎合其国内政治需要。2008年金融危机爆发后，美国汽车行业得到了政府的纾困，但仍然受制于旧燃料和旧技术。鉴于美国作为世界上最大的原油生产和消费国的地位，能源政策和汽车行业的未来走向很可能成为届时选民们最为关注的问题之一。

因此照理来说，中国以较低成本向世界市场提供电动汽车的能力，本应在全球范围内受到欢迎。然而，最近几个月来，美国和欧洲政客接连对中国新能源汽车“产能过剩”表示担忧，谴责中国“低价倾销出口”，并扬言要实施禁令，征收高额关税。

国际能源署指出：“不论在国家还是全球层面，向电动交通转型的关键，在于成功推出价格亲民的新能源汽车(包括但不限于电动汽车)。”正因如此，中国的低成本电动汽车的“催化剂”作用显得尤为重要，它们不仅促进了那些成熟的电动汽车市场持续增长，也在一些此前价格门槛过高的市场扩大了电动汽车的普及。

中国新能源汽车制造商主要聚焦于满足日益增长的国内市场需求。在过去四年中，随着中国新能源汽车产量的稳步增长，国内市场吸收了产能的75%至85%。以2023年为例，中国新能源汽车的总产量约为960万辆，国内销量约830万辆，几乎全部为国产车型。这一市场态势与过去30年来中国制造业整体发展趋势一致：1995年，中国制造业产出中有11%用于出口，这一比例在2004年达到了18%的高点，随后逐渐下降，目前稳定在大约13%的水平。

据国际能源署估计，到2035年，新能源汽车的年需求量将从目前的1400万辆左右增至5500万辆以上。甚至还有人估计那时的需求量可能高达6040万。但不管是哪种估计，有一点是确定的，那就是目前的产能显然远远不能满足需求。

除了大选这样的周期性政治活动的影响外，我们真心希望，美国政客采取种种行动的原因不是因为担心发展中国家有机会跨越传统技术，走低碳发展道路。

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